目前，將全
汽車氣門控制系統(tǒng)使用在量產(chǎn)車上的廠商主要有三家，分別是寶馬，英菲尼迪和菲亞特。它們分別以不同的方式實現(xiàn)了汽車氣門正時和升程的無級可變，從而達(dá)到了利用控制汽車氣門開度來控制進(jìn)氣量的目的。從目前看，那么這三種汽車氣門技術(shù)又有何相似和不同呢？
在這里，我們所討論的三種汽車氣門升程技術(shù)，包括寶馬的Valvetronic，英菲尼迪的VVEL和菲亞特的Multiair，他們的共同點就是使用汽車氣門升程的變化來控制進(jìn)氣量。而汽車氣門升程分段可調(diào)的本田vtec，奧迪AVS技術(shù)等不包括在內(nèi)。
這三項技術(shù)的最大優(yōu)勢就是利用汽車氣門升程控制進(jìn)氣，節(jié)汽車氣門的作用被弱化或者是取消，大大降低了泵氣損失，使得發(fā)動機進(jìn)氣遲滯的現(xiàn)象大大減輕，直接提升了發(fā)動機響應(yīng)速度。而且由于進(jìn)氣不在存在遲滯，因此發(fā)動機的點火和配氣的配合也更精確，使得發(fā)動機效率得到提升，減低油耗和排放。
從最終目的上看，這三者的效果是基本相同的，不過他們的具體工作原理和結(jié)構(gòu)都不小差距。寶馬的Valvetronic的主要部件包括偏心軸驅(qū)動電機、偏心軸驅(qū)動齒輪、偏心軸、凸輪軸、中間杠桿和滾子軸承。當(dāng)系統(tǒng)工作時，電機驅(qū)動偏心軸齒輪改變相位，從而帶動中間杠桿的角度，此時凸輪軸驅(qū)動中間杠桿，完成汽車氣門的開啟和關(guān)閉。當(dāng)系統(tǒng)工作時，凸輪軸，中間杠桿和滾子軸承是通過一系列聯(lián)動的來驅(qū)動汽車氣門的，所以在系統(tǒng)高速運轉(zhuǎn)時，這一系列搖臂和連桿就會產(chǎn)生較大的慣性 ，因此想要獲得高轉(zhuǎn)速也越困難，因此Valvetronic技術(shù)并不適合用于超高轉(zhuǎn)速發(fā)動機，這也就是寶馬M的V8，V10發(fā)動機不使用Valvetronic的原因。優(yōu)勢：與缸內(nèi)直噴，渦輪增壓技術(shù)的搭配默契，性能出色，現(xiàn)已經(jīng)全線裝備在寶馬旗下車型上，是目前使用范圍最廣的全汽車氣門控制系統(tǒng)。不足：由于機構(gòu)中彈性受到極限轉(zhuǎn)速的限制，無法使用在高轉(zhuǎn)速發(fā)動機上。
不過和取消了節(jié)汽車氣門的Valvetronic和multiair不同，日產(chǎn)的VVEL發(fā)動機依然保留著節(jié)汽車氣門，不過在VVEL發(fā)動機中，節(jié)汽車氣門在大部分工況下都會保持全開，因此也并不會對進(jìn)氣造成阻礙，動力同樣可以保證足夠高的響應(yīng)性。日產(chǎn)工程師保留節(jié)
汽車氣門的意圖是要通過節(jié)汽車氣門的截流作用對進(jìn)氣正時變化做更精確的控制，使動力輸出更加順暢。
隨著時代的推移，
汽車氣門控制技術(shù)的發(fā)展也是一步一個腳印，從最早的本田vtec技術(shù)實現(xiàn)了汽車氣門升程的分段可調(diào)，再到寶馬Valvetronic取消了節(jié)汽車氣門，而再到最新的Multiair實現(xiàn)了電磁液壓汽車氣門技術(shù)。所謂青出于藍(lán)而勝于藍(lán)，multiair等電磁汽車氣門技術(shù)使用更簡單的原理實現(xiàn)了更為出色的性能，可以說代表了未來的趨勢。目前還在籌備量產(chǎn)的電磁汽車氣門技術(shù)EMVT同樣擁有廣闊的前景。隨著中國汽車市場重要性的不斷提升，廠商新技術(shù)的引進(jìn)也會越來越快，我們希望這些革命性的技術(shù)能夠盡快造福我們國內(nèi)的消費者。
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