氣門正時(shí)是指的進(jìn)排氣氣門的開啟時(shí)機(jī)，是由凸輪軸的轉(zhuǎn)角所控制的。普通發(fā)動機(jī)的凸輪軸轉(zhuǎn)角是固定的，所以其氣門的正時(shí)也是固定的。
空氣是有慣性的，在進(jìn)氣門開啟的瞬間，空氣并不能0時(shí)差的迅速進(jìn)入氣缸，他需要一個很短的反應(yīng)時(shí)間，所以，在設(shè)計(jì)發(fā)動機(jī)的時(shí)候，就會在進(jìn)入吸氣沖程之前（也就是活塞向下運(yùn)行之前），提前打開進(jìn)氣門，以抵消這個進(jìn)氣時(shí)差，以獲得更充分的進(jìn)氣。而在排氣階段，同樣原理，在活塞排氣上升到頂部時(shí)，廢氣并沒有排到最大程度，由于慣性和速度的原因，廢氣排放的最大量時(shí)刻出現(xiàn)在活塞上升到頂部后的一個很短的時(shí)間里。為了更充分的排氣，需要讓排氣門在活塞到達(dá)頂點(diǎn)以后延遲一瞬間再關(guān)閉。這一個提前，一個推遲，必然有一個時(shí)間內(nèi)進(jìn)氣門和排氣門是同時(shí)打開的，這種現(xiàn)象被稱作“氣門疊加角”。
發(fā)動機(jī)在高轉(zhuǎn)速和低轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)的時(shí)候，對于疊加角的需求是不一樣的。低轉(zhuǎn)速時(shí)需要較大的疊加角，高轉(zhuǎn)速時(shí)需要較小的疊加角——沒有一種疊加角可以同時(shí)適合高低轉(zhuǎn)速。但是普通發(fā)動機(jī)的氣門正時(shí)是不變的，也就是說，氣門疊加角是固定不變的。對于沒有特殊需求的發(fā)動機(jī)（如賽車發(fā)動機(jī)會有意設(shè)計(jì)成適應(yīng)高轉(zhuǎn)速的較小的疊加角），氣門疊加角的設(shè)計(jì)往往取一個折中的值，在這個折中的轉(zhuǎn)速區(qū)域，疊加角是最合適的。有最合適就有不合適，這種固定不變的氣門疊加角在低轉(zhuǎn)速和高轉(zhuǎn)速時(shí)，發(fā)動機(jī)的工作狀態(tài)都不是最佳的。也就不難理解，為何低轉(zhuǎn)換檔難受了——沒有獲得最佳的氣門疊加角，發(fā)動機(jī)工作狀態(tài)不佳，扭矩小，副作用大。前文說到的那位老司機(jī)也許不知道，他整天這樣開車，不但動力小，對發(fā)動機(jī)的損害也是很嚴(yán)重的。
氣門行程
氣門的行程是由凸輪軸轉(zhuǎn)角的長度決定的，目前大多數(shù)發(fā)動機(jī)的氣門行程都是不可變的。氣門行程決定了每個氣門進(jìn)氣的截面積，這個數(shù)值在發(fā)動機(jī)高轉(zhuǎn)速和低轉(zhuǎn)速是需求也是不一樣的。當(dāng)發(fā)動機(jī)在高轉(zhuǎn)速是，需要比較長的氣門行程，以獲得較大的進(jìn)氣截面積，從而提高高轉(zhuǎn)速時(shí)的進(jìn)氣速度，提高功率的輸出；當(dāng)發(fā)動機(jī)在低轉(zhuǎn)速時(shí)，需要較短的氣門行程，以產(chǎn)生更大的進(jìn)氣負(fù)壓和產(chǎn)生更多的進(jìn)氣渦流，讓空氣于燃油更快更充分的混和，以獲得更大的扭力輸出。與氣門正時(shí)一樣，沒有一種固定的氣門行程可以同時(shí)照顧到高轉(zhuǎn)和低轉(zhuǎn)的，普通民用車 一般也采用折中的辦法。這種折中帶來的結(jié)果就是，低轉(zhuǎn)速的時(shí)候氣門行程不夠小，不能獲得足夠的進(jìn)氣負(fù)壓和渦流；高轉(zhuǎn)速的時(shí)候氣門行程又不夠大，不能充分的進(jìn)氣。而發(fā)動機(jī)的最佳工作狀態(tài)，就出現(xiàn)在這個折中的轉(zhuǎn)速區(qū)間。這樣，也就可以解釋為何要在最大扭力的轉(zhuǎn)速區(qū)域換檔了，道理與上文說到的可變正時(shí)類似。
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